어선과 일반선박에 대한 선박검사제가 통합 운영됨에 따라 어선의 선형 및 어업의 특수성이 미반영된 형태로 강화해 어선검사를 실시하고 있다. 세월호 사고 이후 어선검사가 대폭 감화돼 과도한 기관개방 등에 따라 검사 소요기간 증가 및 검사 비용 과다 발생에 다른 어업인의 경제적 손실이 커지고 있어 불만이 많다.
이에 일반선박과 동일한 어선검사 기준의 적용에 따른 비현실적인 어선검사제도에 어선어업의 특징을 반영하고 어선사고 예방을 담보하기 위한 어선검사제도의 효율적 개선 방안의 필요성이 높아지고 있다.
임종선 수협 수산경제연구원 책임연구원은 ‘어선검사제도 개선방향’ 연구보고서에서 “어선의 안전성 담보와 어업인의 편익도모 간의 균형 유지는 매우 중요하다. 어선종합검사제(가칭) 도입을 통해 국가에 의한 직접적 어선검사의 효율성을 강화할 필요가 있다”고 밝혔다.
어선의 선형 및 어업의 특수성을 반영해 어선과 일반선박의 검사제도를 분리해야 한다는 것이다.
자동차종합검사에서도 승용차와 화물차를 구분하고, 승용차의 경우에도 사업용과 비사업용을 분리하고 있다. 어선과 일번 선박의 검사제도도 분리 실시해야할 것이다. 일번과 중국의 경우에도 어선과 일반선박의 검사제를 구분하고 있다.
현재 실시하고 있는 어선검사는 일반선박의 검사를 기준으로 분리해 어업과 어선의 특수성을 반영하지 않고 있다는 것.
자동차종합검사처럼 정기검사, 중간검사를 통합하는 어선종합검사제를 실시해 국가에 의한 직접적 검사인 어선종합검사제를 통해 어선운항의 언전성에 관한 핵심 검사만 실시해 실질적 효율성을 확보하자는 것이다. 또한 표준화된 자체안전점검 시스템을 통해 어업인의 인적 과실에 따른 안전불감증 감소를 꾀할 수 있다는 것이다.
임 연구원은 어선종합검사는 5년마다 실시하고 임시 및 특별검사의 상시적 운영을 통해 어선운항의 안전성을 확보할 필요가 있다고 밝혔다.
필요한 경우 상시적인 임시검사를 활용해 어선검사의 주기성, 편의성 확보를 통해 어선검사의 실효성을 도모하고 어선종합검사에서 부적합 판정을 받은 경우 재검사 실시가 필요하다는 것이다.
어선종합검사제(가칭) 도입을 통해 과도하게 소요되는 검사 기간 및 비용을 단축시켜 어업인의 경제적 손실을 줄이자는 주장이다.
이어 선령을 중심으로 한 어선종합검사를 실시해야 한다고 덧붙였다.
선령 중심의 어선 안전성 확보를 위해선 신조어선(선령 15년 미만)은 어선종합검사제를 통해 안전성을 확보하고 노후어선(선량 15년 이상)은 어선종합검사제와 중간검사를 병행 실시해 안전성을 확보하자는 것이다.
또한 선령 15년 이상의 노후어선의 안전성 강화를 위해 어선종합검사 후 매 2~3년 사이에 중간검사를 하면 된다는 주장이다.
어선검사의 질적 효율성 강화를 위해선 선체 안전검사를 중심으로 어선검사 효율성을 확보하고 자율적 점검을 위한 표준화된 ‘자체안전점검 시스템’ 개발과 실효적 어선검사를 위해 선박검사원 증대 및 지역별 어선수리소를 활용하면 된다고 제시했다.
선체 안전검사를 중심으로 어선검사 효율성을 확보하기 위해선 기관개방을 축소하고, 운항과실 및 취급 부주의와 관련된 선체 안전검사를 중심으로 실시해 어선의 안전성과 어업인의 편익을 도모할 필요가 있다고 밝혔다.
이에 기관개방 시 전면개방에서 일부 개방으로 변경하고, 어선의 안전과 관련된 핵심 검사만 실시하자는 것이다.
특히 어선기술의 발전으로 기관 손상률이 매우 낮아서 선체 안전검사를 중심으로 어선검사를 실시해야 한다고 밝혔다. 유사한 자동차 종합검사에서도 엔진기관의 전면개방은 실시하지 않고 있으며 일부개방을 통해 안전성 검사를 실시하고 있다는 것.
또 운항과실 및 취급부주의에 관한 선체검사를 중심으로 어선검사를 개선하고, 기관은 전면개방에서 일부개방으로 변경 실시해야 한다는 것이다.
자율적 점검을 위한 표준화된 자체안전 점검 시스템을 개발 필요성에 대해선 어업인 스스로 안전운항 및 조업을 수행할 수 있도록 자율적 점검을 위한 표준화된 자체안전점검 시스템이 필요하다고 밝혔다.
주요 외국의 경우에도 자국의 상황에 따라 어선소유자에 의한 자율점검을 위한 시스템을 마련했고 우리의 경우에도 어선소유자가 자체적으로 점검할 수 있는 표준화된 자체안전점검 시스템을 개발하고 어선소유자 스스로 상시적인 안전검사를 실시해 운항과실 및 취급 부주위로 인한 인적 과실에 의한 어선사고를 줄여야 한다는 것이다.
자체안전점검 시스템을 통한 어선어업인의 안전의식의 향상은 인적과실에 따른 어선사고 감소와 직결됨으로 신조어선은 어선종하검사 전후에 매 1년마다 자체안전점검을 실시하고 노후어선은 어선종합검사 후 중간검사 전후로, 매 1년마다 자체 안전점검을 실시하면 된다는 것이다.
현재 어선검사시 선박검사원의 인력 한계로 1척의 어선에 대한 검사는 평균 5~7일이 소요된다. 이에 어업인들은 어선검사때 발생하는 과도한 소요 기간으로 인해 조업에 차질을 빚고 있다. 이러한 어선원검사의 실효성 확보를 위해 지역별 조선소와 어선소리소를 적극 활용하자고 제안했다. 현재 지역별 조선소는 126개소이고 수협중앙회에서 연계하고 있는 지역별 지정소리소가 270개이므로 외부 어선검사 증대 실시에 대응한 효과적 어선검사를 할 수 있다는 주장이다.
현재 입거 또는 상가 가능한 지역별 조선소에서 선박검사원이 현장을 방문해 어선검사를 실시함으로 입거 또는 상가 가능한 지역별 어선수리소에서 어선종합검사 및 중간검사 등을 지역별 조선소의 경우처럼 가능토록 확대해 어업인의 시간적 경제적 낭비를 최소화 할 수 있다는 것이다. 또한 조건 불리지역에 대한 현장방문으로 소형어선 검사 및 수리소 운영도 가능하다고 밝혔다.
지정 수리소와 조합 연계를 통해 조건불리지역에 직접 찾아가는 이동 검사 및 수리소 운영으로 소형어선의 안전조업과 어업비용 절감을 통한 경제적 활성화와 편의성의 증대를 기대할 수 있다.
현재 어선검사 비용이 500만~6000만 원이 발생하는데 이 검사비용은 어업인이 부담하고 있다. 사회적 약자인 영세어업인을 보호하기 위해 어선 감서 비용에 대한 정부지원이 필요하다고 밝혔다.
경남도에서는 2019년에 연안어선 어선검사 비용을 위해 47억 원을 지원한다.
자동차종합검사에서도 사회적 약자보호를 위해 30~100% 수수료를 면제하고 있는 만큼 어선의 톤수를 중심으로 어선검사 비용에 대해 정부지원이 필요하다는 것이다.
어선검사 시 정비 지원 방안에 대해선 20톤 미만의 소형어선에 대해서 장애인 30~50%, 국가유공자 80%, 한부모가족 80%, 어선사고피해가족 80%, 기초생활수급자 100% 감면을 제시했다.
임 연구원은 운항과실 및 취급 부주의 감소를 위한 어선안전교육 체계 강화도 필요하다고 밝혔다.
교육제도를 어선과 일반선박으로 구분해 어선 및 어업의 특성을 반영한 전담교육을 실시해야 한다는 것. 어선어업인은 수협중앙회 및 한국해양교통안전공단, 낚시어선업자는 한국해양교통안전공단 및 한국어촌어항협회, 여객선 안전관리책임자는 한국해양교통안전공단 및 한국해양수산연수원의 안전교육을 실시하면 된다는 것.
어선 소유자, 어선어업종사자 및 낚시어선업자에 대한 안전교육을 수협중앙회에서 통합 실시하면 수산자원관리와 함께 시너지 효과가 발생할 수 있다는 것이다.
